Mnogi vlasnici automobila oduvijek su bili zbunjeni pitanjem: budući da i vozila na benzin i na dizel vozila podliježu nacionalnim VI standardima emisije, benzinska vozila ne moraju dodavati ureu čak ni kada dođu do kraja svog životnog vijeka. Međutim, dizel vozila će imati upaljene lampice upozorenja, a njihova ograničenja obrtnog momenta i brzine će biti ograničena kada nedostaje urea.
Pravi uzrok leži u činjenici da benzinski i dizel motori rade različito u smislu sagorevanja, a zagađivači koji nastaju tokom sagorevanja su prilično različiti. Putevi prečišćavanja izduvnih gasova su takođe različiti.
Vozila na benzin rade pomoću paljenja svjećice. Ugrađeni-računar precizno kontroliše ubrizgavanje goriva i usis zraka, održavajući standardni teoretski omjer zraka{2}}goriva. Gorivo i vazduh su ravnomerno raspoređeni, a kiseonik u cilindru je u osnovi potpuno potrošen.
U takvim uslovima sagorevanja, proizvedeni štetni zagađivači su relativno blagi i sadrže samo malu količinu ugljen monoksida, ugljovodonika i azotnih oksida. Količina generiranih dušikovih oksida je niska, a sitne čestice koje nastaju tokom sagorijevanja su izuzetno minimalne.
Za vozila koja ispunjavaju nacionalni standard VI, opremljen je samo trosmjerni katalizator sa GPF-om. Plemeniti metali unutar trosmjernog katalizatora-mogu pretvoriti sve štetne tvari odjednom. Cijela reakcija ne zahtijeva nikakve dodatne kemijske redukcijske agense, i naravno, nije potrebno dodavati ureu tokom cijelog procesa. Svakodnevno održavanje zahtijeva samo standardni{5}}benzin kako bi se ispunili zahtjevi.
Dizel vozila rade na kompresijsko paljenje. Da bi postigli veliki obrtni moment i nisku potrošnju goriva, oni usvajaju način rada bez-sagorevanja, pri čemu je zapremina usisnog vazduha mnogo veća od zapremine goriva. Cilindar ostaje dugo vremena u okruženju-bogatom i visokim{4}}temperaturama, što direktno dovodi do stvaranja velike količine azotnih oksida. U isto vrijeme, nepotpuno sagorijevanje dizela će proizvesti veliki broj čestica čađi.
Ključna poteškoća ovdje je u tome što kada izduvni plin sadrži višak kisika, običan trosmjerni katalizator će u potpunosti otkazati i neće moći podnijeti visoke koncentracije dušikovih oksida. Samo oslanjanje na samo potporu katalizatora ne može zadovoljiti ograničenja emisija standarda šeste generacije.
Za ovo dizel vozilo šeste-generacije, opremljen je kompletan set više-sistema naknadnog tretmana-, uključujući DOC katalizator oksidacije, uređaj za hvatanje DPF čestica, SCR sistem za ubrizgavanje uree i ASC katalizator za eliminaciju amonijaka, koji su svi neophodni.
Među njima, SCR sistem je jezgro. Atomizirana urea se razlaže na visokim temperaturama da bi se oslobodio plin amonijaka. Ovaj plin amonijak reagira s dušičnim oksidima u izduvnim plinovima kako bi ih pretvorio u bezopasni dušik i vodu. Urea je neophodan redukcioni agens u ovoj reakciji, a to je obavezan tehnički uslov za dizel vozila da dodaju ureu.
Osim toga, postoji značajna razlika u česticama zagađivača između njih. Dizelska čađa se akumulira brže, a DPF zahtijeva čestu regeneraciju i čišćenje na visokim{1}}temperaturama; dok je čestica benzina manje, GPF se retko začepljuje, što znatno olakšava održavanje.
Na kraju, razlike u produktima sagorijevanja benzina i dizela određuju varijacije u shemama pročišćavanja ispušnih plinova. Sagorijevanje benzina je izbalansirano, a trosmjerni katalizator-može ispuniti zahtjeve za emisiju; za dizel motore, koji rade pod visokim-temperaturama i uslovima bogatim kiseonikom-i imaju velike emisije azotnih oksida, samo urea se može koristiti za pomoćnu redukciju. Ovo je fundamentalna logika koja stoji iza činjenice da, iako su oba u skladu sa nacionalnim VI standardima, benzinska vozila ne zahtijevaju ureu, dok dizel vozila ne mogu bez nje.