U julu ove godine su prepolovljeni globalni novi brodovi, ali kineski brodogradilici su još uvijek čvrsto držali gornji položaj u industriji. Iako su pogođeni faktorima kao što su američke politike i tržišne fluktuacije, od strane kineskih brodogradilišta ove godine smanjena je iz godine u godinu, sa 6,87 milijuna CGT-a u istom periodu prošle godine, a pad od 43% u odnosu na 3,54 miliona CGT u junu. Međutim, njihov tržišni udio i vodeći položaj u globalnoj industriji brodogradnje ostali su značajni.
Prema podacima koji je objavio 12. avgusta, u julu ove godine, globalni svezak novog broda bio je 58 brodova sa 2,03 miliona korektivnih bruto tona (CGT), u istom periodu u odnosu na 4,87 miliona CGT u istom periodu prošle godine, a 43% pad u odnosu na 3,54 miliona CGT u junu. Među njima su kineski brodogradilici dobili 43 nova broda za brodove sa 1,52 miliona CGT, što čini 75% globalnog tržišnog udjela, prvog rangiranja; Korejski brodogradilici dobili su 8 novih brodskih naloga sa 330.000 CGT-a, sa globalnim tržišnim udjelom od samo 16%, rangirajući sekundu.
Od januara do jula ove godine, globalni kumulativni zapremine novog broja brodova iznosio je 788 brodova sa 2,326 miliona CGT, pad 51% u odnosu na 1.973 miliona brodova u istom periodu prošle godine. Među njima su kineski brodogradilici dobili 463 novih brodskih naloga sa 1,303 miliona CGT, smanjenje 59% u odnosu na prošlu godinu, s tržišnim udjelom od 56%; Korejski brodogradilici dobili su 123 novih brodskih naloga sa 5,24 miliona CGT, smanjenje 37% u odnosu na prošlu godinu, s tržišnim udjelom od 23%, na drugom mjestu.
Najkuhom julu ove godine, globalni svezak naloga za brodove za brodove bio je 164,79 miliona CGT, pad 440.000 CGT u odnosu na kraj juna. Među njima je među njima kineska opsega naloga za brodu dosegla 98,37 miliona CGT, povećavajući se za 13,37 miliona CGT u odnosu na isti period prošle godine, održavajući tržišni udio od 60% i ostaje na vrhu; Nova narudžba u Južnoj Koreji iznosila je 35,22 miliona CGT, pad 4,03 miliona CGT u odnosu na kraj juna, s tržišnim udjelom od 21%, rangiranjem sekunde.
U julu ove godine cijene novih brodova nastavile su ostati stabilne. Indeks cijena Clarkson-a iznosio je 186,65 bodova, pad od 0,46 procentnih bodova u odnosu na 187.11 bodova juna i povećanjem od oko 47% u odnosu na isti period prije pet godina.
Iz perspektive vrsta brodova, cijena od 174.000 kubnih brojila velikih nosača LNG-a bila je 251 milion američkih dolara, pad 4 miliona američkih dolara u odnosu na jun; Cijena ultra velikih nosača ulja (VLCC) bila je 126 miliona američkih dolara, isto kao i jun; Cijena 22, 000 - 24, 000 TEU ultra velikih spremnika bio je 273 miliona američkih dolara, isti kao i jun.
Korejska industrija brodogradnje izjavila je da je u julu u julu tržišni udio korejskih brodogradela u globalnom novom brodu naređenja samo 16%, daleko iza Kine. Međutim, to je zbog činjenice da su korejski brodogradilici nastavili da usvoje selektivnu strategiju za preuzimanje naloga usredotočena na visoke brodove sa dodanim brojevima, što je bilo korisno za brodograde da povećaju profit i pojačavaju konkurentnost.
Gledajući situaciju za preuzimanje naređenju kineske i korejske brodogradnje u prvih sedam mjeseci ove godine, Kina je okupirala vrhunsku poziciju na listi naloga pet puta u februaru, aprila, maja, juna i jula, dok je Koreja rangirala samo dva puta u januaru i martu.
Filipe Gouveia, menadžer za dostavu Baltičkog i Međunarodnog primorskog vijeća (BIMCO), rekao je da su politika američke trgovinske naloge (UST) naređenje naređenim brodskim brodovima, zajedno sa činjenicom da su u porturnih brodskih brodskih brodova u prvoj polovini godine u drugoj polovini u drugoj polovini prošle godine u prvoj polovici godine u drugoj polovini prošle godine pali sa 72% u drugoj polovini.
Nakon što je USTR objavio nacrt klauzule 301 ciljanje kineske industrije, logistike i brodogradnje na kraju februara, unos naloga na brodogradilišta Južne Korejske u martu privremeno je nadmašio u Kini. Međutim, s najavom USTR-a u aprilu revidiranog prikupljanja prikupljanja prikupljanja prikupljanja u aprilu, koji su smanjili brodove izgrađene u Kini od strane ne-kineskih kompanija, brodogradilištima su se vratili u kineske brodogradilišta.
Gouveia je istakla da je trenutni kapacitet brodogradnje koji može zamijeniti one kineskih brodogradilišta prilično ograničen. Čak i ako brodovlasnici izbjegavaju naručivanje novih brodova u Kini zbog politike USTR-a, teško je pronaći dovoljan alternativni kapacitet. Kako se svjetske i treće najveće zemlje brodogradilišta, korejske i japanske brodogradilišta suočavaju sa izazovima u proširenju svojih proizvodnih kapaciteta, uglavnom zbog pada stanovništva koji vode do nedostatka radne snage; Ovaj problem strukture stanovništva potaknuo je troškove rada i oslabio konkurentnost korejskih i japanskih brodogradilišta na globalnom tržištu.
Prema njegovom mišljenju, čak i ako postoje negativni uticaji koji su doveli američke politike, ako globalni novi nalozi za brodu nije pao značajno od početka ove godine, udio naloga koji su dobili kineski brodogradilišta vjerovatno je bio još veći.
Gledajući unaprijed, Gouveia vjeruje da je kineska pozicija ostaje stabilna: "Dominantni položaj Kine u brodogradnji u kratkom roku, ali su konkurencije u srednjem roku, ali u Vijetnamu, mogu proširiti svoj proizvodni kapacitet tako što su iskorištavaju niske troškove rada. Iako su u isto vrijeme, iako kapacitet brodogradnje Sjedinjenih Država i Indija trenutno je ograničeno, njihove vlade aktivno promoviraju razvoj domaće brodogradnje. Međutim, čak i ako uspiju, trebati neko vrijeme za širenje proizvodnih kapaciteta. "