Bijeli dim (bijeli oblak pare) i plavi dim (plavi dim) koji se javljaju tokom procesa hladnog pokretanja{0}}zagrijavanja- dizel motora uglavnom se sastoje od nesagorjelih čestica goriva s visokim H/C omjerom. Bijeli dim se formira kada je promjer čestica oko 1,3 mikrometara, obično se javlja tokom hladnog pokretanja-u stanju mirovanja i trebao bi nestati nakon poboljšanja performansi pokretanja-i tokom zagrijavanja-(30 sekundi).
Čestice plavog dima su manje, prečnika manjeg od 0,4 mikrometra, i obično se javljaju kada dizel motor nije u potpunosti prethodno zagrejan ili je na niskoj temperaturi i malom opterećenju. Trebao bi nestati nakon što motor dostigne normalnu brzinu.
Bijeli dim i plavi dim nemaju bitnu razliku, osim razlike u veličini čestica, što uzrokuje razliku u boji pod svjetlom. Plava boja plavog dima uzrokovana je lomom plave svjetlosti na ovim česticama.
Uzroci bijelog i plavog dima su sljedeći: Prvo, temperatura igra odlučujuću ulogu, gdje se bijeli dim stvara ispod 250 stepeni, a plavi dim se formira između 250 stepeni i temperature paljenja dizela. Drugo, uzrok su loši uslovi paljenja, pošto su bijeli dim i plavi dim uglavnom nesagorele kapljice goriva, loša mješavina goriva-vazduha i loši uvjeti paljenja trebali bi biti najvažniji faktori u njihovom nastanku.
Tokom hladnog pokretanja-zagrijavanja, zagrijavanja-zagrevanja, mirovanja i rada malog{2}}opterećenja, sljedeće situacije mogu generirati bijeli dim i plavi dim:
1. Smjesa nastala nakon ubrizgavanja goriva je izvan granice sagorijevanja u koncentraciji, ili je lokalna koncentracija izvan granice sagorijevanja i ne može doći do stanja paljenja.
2. Tokom hladnog pokretanja-u okruženju niskih-temperatura, smjesa u kontaktu sa hladnim zidom ne dostiže temperaturu paljenja.
3. Neka goriva, iako dostižu temperaturu paljenja nakon formiranja mješavine, imaju kasno ubrizgavanje goriva, a gorivo ostaje u komori za sagorijevanje prekratko vrijeme da bi u potpunosti izgorjelo prije nego što se isprazni iz motora.
4. U već zapaljenom prostoru, zbog pogoršanja uslova rada, plamen se gasi.
5. Loša atomizacija repnog ubrizgavanja, a zapremina tlačne komore injektora goriva je prevelika.
Za kontrolu emisije bijelog i plavog dima, treba obratiti pažnju na sljedeće aspekte:
1. Obogaćivanje goriva tokom hladnog pokretanja-treba biti umjereno, sa koncentracijom unutar granice sagorijevanja. Mehanizam pojave hladnog pokretanja-podjeljen je u dvije faze: prva je proces paljenja, a druga je samoodrživi proces. Obogaćivanje goriva određuje samoodrživi-proces, odnosno da li motor može nastaviti raditi nakon paljenja zavisi od toga da li energija paljenja startnog-goriva može savladati otpor motora da bi mogao da radi.
Međutim, ako je -gorivo za pokretanje previše, koncentracija će biti izvan granice sagorijevanja, a pošto ne može u potpunosti doći do stanja paljenja, iz motora će se ispustiti nešto neizgorjelog goriva, stvarajući bijeli dim ili plavi dim.
2. Strogo kontrolisati lošu atomizaciju repnog ubrizgavanja i postići brz povratak goriva. U jednom ciklusu snabdijevanja gorivom, opskrba gorivom se sastoji od pred-opskrbe gorivom, geometrijskog dovoda goriva i naknadnog{3}}opskrbe gorivom. Budući da se dovod goriva nakon -generira tokom kontinuiranog smanjenja pritiska, atomizacija je veoma loša. Prema tome, što je veći udio post-opskrbe gorivom, veća je lošija atomizacija repnog ubrizgavanja i veća je emisija HC (nesagorenog goriva).
3. Tačno vrijeme ubrizgavanja goriva, to jest, greška vremena ubrizgavanja goriva između svakog cilindra i svakog ubrizgavanja treba biti unutar ±0,5 stepeni (stepen A).
4. Raspršivanje goriva iz mlaznice treba da bude ujednačeno, zapremina tlačne komore injektora za gorivo treba da bude mala, a prekid goriva-treba biti oštar.
5. Pritisak u cilindru motora, zapremina zazora i površina komore za sagorevanje moraju zadovoljiti zahteve projekta.
6. Tokom rada zagrevanja{1}}u praznom hodu, ujednačenost opskrbe gorivom injektora za gorivo svakog cilindra treba kontrolisati unutar ±7%.